Flugzeug

Anforderung

Die optimale Auswahl eines Leichtflugzeugs für das Projekt Weltumrundung lässt sich aus einem einfachen Grund nicht treffen: ein solches Flugzeug existiert nicht. Anders als Verkehrsflugzeuge sind Flugzeuge in der Kategorie bis 2 Tonnen Abfluggewicht eher für kürzere Strecken ausgelegt. Wir wollen dennoch bewusst ein Flugzeugmuster dieser Kategorie verwenden, das in der allgemeinen Luftfahrt gebräuchlich ist und bereits mit einer Privatpilotenlizenz geflogen werden darf. Die wichtigsten Projektanforderungen soll es aber trotzdem gut bewältigen können:

große Reichweite (Streckenflüge von über 2000 km plus Reserven)
zuverlässige Ausrüstung
robustes Modell (zur Nutzung kurzer, rauer Pisten und bei Notfällen)
gutes Handling zur Führung durch einen Piloten (Single Hand Operation)
weltweit dichtes Service Netz und Ersatzteilversorgung

Außerdem wollen wir nicht ausschließlich von "Schönwetter"-Bedingungen abhängen, dazu ist der Terminplan zu eng gesteckt. Schließlich passieren wir zweimal die ITCZ (intertropische Konvergenzzone), nähern uns zweimal dem Nordpol auf ca. 2500km und fliegen in ca. 7000 m Höhe, in der selbst im Sommer frostige -20° C herrschen.
Aber das Wichtigste: das Flugzeug muss dem Piloten "liegen" und die gesamte Cockpit-Crew soll sich drin wohl fühlen können.

Auswahl

Wir haben uns für die einmotorige Cessna P210N entschieden, die auch als Cessna's CENTURION bekannt ist. Dieses Muster wurde erstmals 1957 vorgestellt und ist aufgrund der ständigen Weiterentwicklungen auch heute noch immer aktuell. Die Ausführung "P210" wurde in den 1980-er Jahren ca. 800 mal bis zum Produktionsstopp 1986 gebaut – unser Flugzeug stammt aus dem Jahr 1981.

Die Beliebtheit speziell dieses Modells unter Piloten verdankt das Flugzeug dem leistungsfähigen Motor mit relativ günstigen Verbrauchswerten und der Druckkabine, die lange Flüge in größeren Höhen ohne Benutzung von Crew-Sauerstoffsystemen ermöglicht. Flüge in größeren Höhen haben den Vorteil, dass man weniger den Einflüssen des Wetters ausgesetzt ist. Außerdem sinkt bei turbogeladenen Motoren der Verbrauch pro geflogenen Kilometer in der Höhe signifikant (kommt uns bei den angestrebten Reichweiten entgegen). Zuletzt muss man bei einem einmotorigen Flugzeug auch die Möglichkeit eines Triebwerkausfalls in Betracht ziehen. Diese ist wegen der hohen Zuverlässigkeit der verwendeten Motoren sehr gering. Aber auch für diesen unwahrscheinlichen Fall sorgt die größere Flughöhe für mehr Sicherheit durch einen größeren Aktionsradius (bis zu 65 km), um Ausweichlandemöglichkeiten im „Segelflug“ ansteuern und die Vorbereitung zur Notlandung mit genügend Zeit (ca. 20 min.) treffen zu können.

Enteisung

Eisansatz stellt eine der größten Gefahren in der Instrumentenfliegerei dar. Eis bildet sich an den Flugzeugoberflächen, wenn unterkühlte Wassertröpfchen auf das Flugzeug treffen und schlagartig gefrieren. Die Folge sind verschlechterte Flugeigenschaften bis hin zur Flugunfähigkeit sowie ein erhöhtes Flugzeuggewicht bis jenseits der Lastgrenze. Unsere Maschine verfügt über Einrichtungen zur Bekämpfung von Eis, die auch bei Turboprop Verkehrsflugzeugen Verwendung finden. Sogenannte Boots schützen die Tragflächen und das Leitwerk. Sie bewirken durch Druckbeaufschlagung das Absprengen des angesetzten Eises. Elektrische Heizungen sorgen für Eisfreiheit an Messsonden, Propellerblättern und an der Frontscheibe.

Reichweitenerhöhung

Die Reichweite ist eine weitere entscheidende Größe für eine Weltumrundung, da einerseits nicht an allen Flughäfen das benötigte Flugbenzin vorhanden ist. Andererseits befliegen wir Strecken, bei denen wir über mehrere hundert Kilometer keinen Flughafen antreffen werden. Der Reichweite im ursprünglichen Bauzustand mussten wir durch Zusatztanks etwas auf die Sprünge helfen. Aus den ca. 330 Litern Standardtanks wurden durch Nachrüstung von FlintAero Tip Tanks und O&N Auxiliary Tank insgesamt ca. 560 Liter ausfliegbare Treibstoffmenge. Angenehmer Nebeneffekt: sowohl die verbesserte Aerodynamik als auch die günstigere Lastverteilung wirken sich positiv auf die Leistungsdaten des Flugzeugs aus.

Zusatzelektronik

Das Flugzeug ist für den Instrumentenflug ausgestattet und zugelassen. Einige nützliche Zusatzeinrichtungen machen dem Piloten das Leben an Bord bei Langstreckenflügen etwas leichter: Ein Autopilot zur Steuerung des Flugzeugs um seine drei Achsen, ein Wetterradar zur Beobachtung des Wettergeschehens in der Luft und elektronische Überwachungsinstrumente, die jeden einzelnen der sechs Zylinder des Motors überwachen und fortlaufend die Restreichweite aus der Resttreibstoffmenge ermitteln.

Weitere Aspekte

Die Zelle, Tragflächen und Leitwerk sind bei der Cessna P210N im Wesentlichen aus Aluminium gefertigt. Die Teile werden mit Nieten zusammengefügt – eine bewährte Konstruktion, die sehr robust und wartungsfreundlich ist.

Das weltweite Service-Netz der Firma Cessna war uns wichtig (www.cessna.com). Neben den vielen tausend Piloten, die weltweit dieses Flugzeug führen dürfen, gibt es ein mindestens ebenso großes Heer an Mechanikern, die Reparaturen und Wartungsarbeiten an diesem Flugzeug ausführen können.

Zuletzt der "Wohlfühlfaktor" der Cockpit Crew: Vor Antritt der Reise haben wir ca. 200 Flugstunden auf unterschiedlichen Streckenlängen (bis 2000 km) und unter unterschiedlichsten Wetterbedingungen gesammelt. Unser eindeutiges Fazit: das ist unser Flieger für das Projekt Weltumrundung.